Vale casi 27.000 euros. Tiene más de 200 CV y ronda los 300 km/h. Todo en ella es exuberante. Y qué decir de sus formas. Va a ser difícil encontrar una estampa más agresiva e intimidante. Aunque tras probarla a fondo os diré que lo que más me ha sorprendido, prestaciones aparte, ha sido su tacto de moto exquisita y elegante.
Y es que esta H2 no hará nada que tú no quieras, nada que no le hayas pedido y siempre con un aplomo y una precisión excepcional. Conducirla es una verdadera gozada. Eso sí, no le pidas cosas que no sepas gestionar porque te las dará. Y entonces…
H2 2019 más completa si cabe
Esta H2 que probaremos a fondo es la nueva versión plus o “+”–cosas del marketing-. Kawasaki le ha incorporado mejoras en la parte ciclo, en la electrónica y en un pequeño pero importante detalle de acabado. Vamos allá.
En la ciclo destaca la incorporación del KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension). Su función es ofrecernos una conducción más agradable, ágil y directa. Lo consigue gestionando la velocidad a la que se mueven los muelles de las suspensiones en todo momento (acelerando, frenando, inclinando, con baches). Y lo hace regulando, cada milisegundo, el paso del aceite por los frenos hidráulicos. De semejante tarea se encarga un solenoide. Las decisiones de ajuste se toman desde la centralita con la información que llega de los diversos sensores instalados en la moto (inclinación, velocidad, reparto de pesos, motor, etc.).
Trabaja en los dos ejes y lo hace sobre elementos fabricados por Showa. La horquilla delantera es de 43 Ø con cartuchos y el amortiguador trasero es el ya conocido BFRC, el mismo que monta la ZX-10R’18, con la particularidad de que en la H2 el ajuste de la precarga se efectúa, de forma semiautomática, desde la piña de mandos en función de la carga que le indiques (solo, pasajero, equipaje).
También han revisado el freno delantero sustituyendo las pinzas M50 por las nuevas Brembo Stylema®. Unas pinzas que mejoran la capacidad de reacción, ventilan mejor y son más ligeras.
Retoques electrónicos
Cada uno de los tres modos de conducción (deportivo, carretera y mojado), con sus correspondientes niveles del control de tracción y de respuesta del motor, han recibido un programa de suspensiones específico.También ofrece un modo totalmente configurable para ajustar los parámetros a tu gusto. Incluso te dejan desconectar el control de tracción.
Siguiendo con la electrónica, esta H2 SX SE + incorpora una función de conectividad desde el teléfono. Se activa, vía bluetooth, desde la aplicación “Rideology APP”. Con ella podrás controlar la práctica totalidad de las funciones y ajustes técnicos (modos de conducción, ayudas, etc.) así como registrar los datos relacionados con la ruta y la información de viaje.
En cuanto a la mejora de los acabados, decir que Kawasaki ha aplicado una pintura especial, de alta durabilidad, en el depósito y en las tapas laterales.
Resto sin cambios
El motor, de 998 cc, sigue ofreciendo 200 CV a 11.000 rpm (210CV con el Ram Air) y 14 kg·f/m de par máximo a 9.500 rpm.
Como ya sabéis, equipa un compresor volumétrico. Su finalidad es incrementar el aire que llega a la cámara de combustión mediante el soplado de una turbina. Su efecto sería algo parecido al incremento virtual de la cilindrada. El turbo hace lo mismo aunque su funcionamiento es distinto. Aquí, de mover la turbina se encarga un engranaje planetario conectado al motor. La desmultiplicación de giro es de 9,2. Así, cuando el motor vaya a 10.000 rpm el ventilador estará girando a 92.000 rpm.
En la transmisión tampoco hay cambios. El embrague es del tipo deslizante “anti rebote” de accionamiento hidráulico. Equipa un cambio semiautomático o “Quick Shifter”. Se mantienen los desarrollos y la caja de cambios sigue utilizando el sofisticado sistema de engranaje Dog-Ring con anillos usado en MotoGP y en F1.
Gracias al acelerador electrónico es posible disfrutar de las más sofisticadas ayudas a la conducción como: el control de tracción (KTRC) evolucionado, el programa de freno motor, el anti caballitos, el de arrancada controlada para salidas a lo Dragster (KLCM) y el control de velocidad de crucero. Además, dispone de luces LED auxiliares “cuneteras” que se activan automáticamente al inclinar.
Repasando la parte ciclo tampoco vemos cambios. Sigue con su larga distancia entre ejes (1.480 mm) en busca del aplomo a alta velocidad. Se mantienen los recorridos de suspensiones (120 mm delante y 139 mm detrás) así como las dimensiones generales. En cuanto al peso, Kawasaki declara 262 kg en orden de marcha. Una cifra ciertamente elevada. Es su talón de Aquiles.
En marcha
Si alguna vez circulas por la ciudad debes saber que: el calor que desprende el motor, atendiendo a sus características, es razonable; que el ángulo de giro es decente; que los retrovisores son funcionales y que el tacto del embrague es exquisito, igual que el del cambio gracias a su preciso y corto recorrido. Solo la búsqueda del punto muerto te dará algo de trabajo. El juego de la palanca entre primera y segunda es muy corto. Lógico. Es un cambio rápido pensado para las altas prestaciones. Decir que el cambio semiautomático “Quick Shifter” no es del todo preciso si lo utilizas con el motor a bajas vueltas. En altas no hay problema.
Haciendo kilómetros por autopista, la posición de conducción es relativamente cómoda. Las muñecas no van muy cargadas y las piernas y los pies mantienen una flexión razonable. Y digo razonable porque no es una moto especialmente cómoda. Me ha recordado a las “Sport” de finales de los 80 con las que todavía se podía llegar a viajar.
La estabilidad de la H2 a alta velocidad es impresionante. Va sobre raíles. La sensación de imperturbabilidad en línea recta y en curvas de alta velocidad asombra. No podía ser de otro modo con una velocidad de crucero que, según los datos de par, debe rondar los 235 km/h. Quién viviera en Alemania.
Circulando a nuestros legales 120 km/h el motor va ronroneando por encima de las 4.500 rpm y su consumo instantáneo, según el ordenador de a bordo, es de 4,8 l/100. A ese régimen no vibra lo más mínimo. Solo empezarás a notar algún que otro hormigueo, sobre todo en las estriberas, al acercarte a las 6.500 rpm.
El único reproche que podemos hacerle en la autopista proviene de la protección aerodinámica. De cintura para abajo es perfecta. No te tocará ni una gota de aire. Del pecho para arriba no podemos decir lo mismo. Aunque lo que más me ha molestado han sido los ruidos aerodinámicos.Solo consigues escapar de ellos si te agachas por completo al más puro estilo Moto3. Supongo que las necesidades aerodinámicas para alcanzar esas altísimas velocidades deben haber condicionado el diseño de la cúpula. No se puede tener todo. Aunque una posible solución podría pasar por la instalación de una cúpula regulable en altura que, de forma automática, como los alerones de los coches deportivos, adaptara su posición a la velocidad. Y es que sin esos ruidos aerodinámicos estaríamos ante una trotamundos épica.
En la montaña
Es pesada. Ya lo hemos dicho antes. Entre curvas deberás trabajar. Aunque su rápida dirección y esa espectacular sensación de aplomo en medio de la trazada lo compensa. Estas suspensiones electrónicas son cosa fina. Eso sí, debes ser cuidadoso con el gas. Y no por su brusca respuesta. Al contrario, la entrega de par es lineal y además está la electrónica. El problema puede venir de las inercias que genera su contundente empuje con tantos kilos. Si decides practicar una conducción de tinte deportivo, conviene ir mirando lejos y tener claro dónde acabarás colocando la rueda delantera antes de abrir el gas con decisión. Tener que rectificar errores de trazada no será ni cómodo ni fácil. Es una moto física. Eso está claro.
El motor es elástico hasta decir basta. Puedes abrir gas en sexta a 1.500 rpm, justo por encima del ralentí, poco más o menos sobre los 35 km/h, y responde sin la menor queja ni traqueteo. Increíble. En la montaña, dejándola en tercera, podrás llevarla como si de una moto automática se tratara: abrir, tocar freno y volver a abrir. Sea como sea la curva que estés negociando, no creo que su capacidad de aceleración te deje insatisfecho. Y es que su tercera es aprovechable desde los 40 hasta casi los ¡170 km/h! y todavía quedan tres marchas…
A veces, repelando el gas desde cerrado saliendo de algunas curvas de segunda o tercera, con el motor girando sobre las 5.500/6.000 rpm, llegué a notar pequeños tironcillos, como si se quedara seca. Solo fue una pequeña molestia. Una minucia. Pero atendiendo a la finura y precisión general del tacto del gas, no dejó de sorprenderme.
Al llegar a las 10.000 rpm, el sistema empieza a enviarte señales claras (luces en el tacómetro, indicador de relación engranada parpadeando y demás) para que subas de marcha. Si insistes, el corte de encendido acabará con la fiesta al pasar las 13.000 rpm. Al cortar gas con el motor alto de vueltas, el motor emite una especie de silbido, parecido a un pequeño estallido. Es la evacuación del exceso de aire del “super charge” por la válvula de descarga. Un sonido excitante que la hace única.
Apurar frenadas es una gozada; entre el embrague deslizante “anti rebote”, la gestión del efecto freno motor, las suspensiones electrónicas y el sistema “Quick Shifter” (bajar marchas sin tocar el embrague), las maniobras de frenada acontecen con una serenidad espectacular. En ningún momento llegué a percibir el menor síntoma de “culeteo”, rebote o queja, a pesar de las provocaciones. Delante, la potencia de frenada es perfecta y detrás el freno me ha encantado por su tacto predecible y poco potente.
Os he de confesar que no la he probado con el modo Sport. Puede parecer poco profesional. Lo reconozco. Pero es que acelerando “de verdad” los CV, la electrónica y el cambio semi automático se confabulan para ofrecer unas sensaciones difícilmente asimilables. Verdaderamente, con el modo Road tuve más que suficiente.
Detalles
La gestión de los menús desde las piñas, a pesar de la cantidad de botones y opciones, esta vez me ha parecido relativamente sencilla, será que me estoy acostumbrando. En cualquier caso el manual de instrucciones tiene más páginas que el Quijote.
El cuadro de mandos está muy bien resuelto. Es de fácil lectura en cualquier circunstancia y ofrece distintas opciones de presentación de los datos en la pantalla TFT. La información disponible es de las más completas y curiosas que vas a encontrar en una moto de serie. Ahí están las gráficas del balance de carga entre ejes, del grado de inclinación en curvas, de la apertura del gas, de la presión que ejerces sobre el freno delantero o del trabajo del compresor.
Los materiales son de primera al igual que los acabados. Lo vemos en las llantas, en la terminación del motor o en ese espectacular basculante tipo banana. No obstante, tratándose de una moto de este precio y categoría, creo que Kawasaki debería haber insertado alguna moldura en el salpicadero para esconder o disimular el complejo entramado de cables y tubos que quedan a la vista. Según mi entender, tanta tripa desmerece un poco la imagen de moto elitista.
El consumo combinado se ha quedado en 5,9 l/100. Un resultado brillante si tenemos en cuenta que la ZZR 1400 que probamos hace unos meses, con similares cifras de potencia, peso y prestaciones, superó los 7 l/100. Evidentemente, el compresor ha tenido algo que ver. Kawa con esta tecnología ha conseguido reducir el consumo y las emisiones sin afectar a las prestaciones. Y eso nos hace pensar en la extensión de esta tecnología a nuevos motores que puedan dar respuesta a los futuros retos medioambientales. Con 19 litros en el depósito, la autonomía deberá rondar los 315 km.
El periodo de revisión acontece cada 12.000 km. En ese punto habrá que sustituir el aceite del motor y su filtro, además de realizar los engrases y chequeos habituales que, en este caso, incluyen el juego axial del rotor de la sobrealimentación. A los 24.000 km, además de todo eso, habrá que sustituir el filtro del aire, el filtro del combustible, el líquido de embrague, el líquido de frenos y el tamiz del aceite del sobre alimentador.
El precio de esta SX SE + es de 26.725€. Si la compras ahora te regalan el kit Tourer (maletas con bolsas, protector de motor y soporte GPS). Y si la financias con el sistema de renting propuesto por Kawasaki, un año de seguro y la extensión de la garantía a cuatro años.
Para situarla y situarme decido acudir al mercado en busca de sus rivales naturales. No hay mucho donde elegir. Honda ya no comercializa la VFR1200. En la web de Suzuki, aunque no en su catálogo, he encontrado una Hayabusa ABS’14 a 15.899 €. Otro tanto sucede con la ZZR 1400’18 de Kawasaki por 19.899€. Yamaha he visto a la FJR 1300 A por 18.899€ y ya está. Verdaderamente, es una moto sin par.
