{"id":15895,"date":"2019-07-30T19:57:52","date_gmt":"2019-07-31T01:57:52","guid":{"rendered":"https:\/\/portaltactica.com\/?p=15895"},"modified":"2019-07-30T19:57:59","modified_gmt":"2019-07-31T01:57:59","slug":"kawasaki-ninja-h2-sx-se","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portaltactica.com\/?p=15895","title":{"rendered":"Kawasaki Ninja H2 SX SE"},"content":{"rendered":"\n

Vale\u00a0casi 27.000 euros<\/strong>. Tiene\u00a0m\u00e1s de 200 CV<\/strong>\u00a0y ronda los 300 km\/h. Todo en ella es exuberante. Y qu\u00e9 decir de sus formas.\u00a0Va a ser dif\u00edcil encontrar una estampa m\u00e1s agresiva e intimidante<\/strong>. Aunque tras probarla a fondo os dir\u00e9 que lo que m\u00e1s me ha sorprendido, prestaciones aparte, ha sido su tacto de moto exquisita y elegante. <\/p>\n\n\n\n

Y es que esta H2 no har\u00e1 nada que t\u00fa no quieras, nada que no le hayas pedido y siempre con un aplomo y una precisi\u00f3n excepcional. Conducirla es una verdadera gozada. Eso s\u00ed, no le pidas cosas que no sepas gestionar<\/strong> porque te las dar\u00e1. Y entonces\u2026<\/p>\n\n\n\n

H2 2019 m\u00e1s completa si cabe<\/p>\n\n\n\n

Esta H2 que probaremos a fondo es la nueva versi\u00f3n plus o \u201c+\u201d\u2013cosas del marketing-. Kawasaki le ha incorporado mejoras en la parte ciclo, en la electr\u00f3nica y en un peque\u00f1o pero importante detalle de acabado. Vamos all\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

En la ciclo destaca la incorporaci\u00f3n del KECS\u00a0(Kawasaki Electronic Control Suspension). Su funci\u00f3n es ofrecernos una conducci\u00f3n m\u00e1s agradable, \u00e1gil y directa.\u00a0<\/strong>Lo consigue gestionando la velocidad a la que se mueven los muelles de las suspensiones en todo momento (acelerando, frenando, inclinando, con baches). Y lo hace regulando, cada milisegundo, el paso del aceite por los frenos hidr\u00e1ulicos. De semejante tarea se encarga un solenoide. Las decisiones de ajuste se toman desde la centralita con la informaci\u00f3n que llega de los diversos sensores instalados en la moto (inclinaci\u00f3n, velocidad, reparto de pesos, motor, etc.).<\/p>\n\n\n\n

Trabaja en los dos ejes y lo hace sobre elementos fabricados por Showa. La horquilla delantera es de 43 \u00d8 con cartuchos y el amortiguador trasero es el ya conocido BFRC, el mismo que monta la ZX-10R\u201918, con la particularidad de que en la H2 el ajuste de la precarga se efect\u00faa,  de forma semiautom\u00e1tica,<\/strong> desde la pi\u00f1a de mandos en funci\u00f3n de la carga que le indiques (solo, pasajero, equipaje).<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n han revisado el freno delantero sustituyendo las pinzas M50 por las nuevas\u00a0Brembo Stylema\u00ae. Unas pinzas que mejoran la capacidad de reacci\u00f3n, ventilan mejor y son m\u00e1s ligeras.<\/p>\n\n\n\n

Retoques electr\u00f3nicos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Cada uno de los\u00a0tres modos de conducci\u00f3n<\/strong>\u00a0(deportivo, carretera y mojado), con sus correspondientes niveles del control de tracci\u00f3n y de respuesta del motor, han recibido un programa de suspensiones espec\u00edfico.Tambi\u00e9n ofrece un modo totalmente configurable para ajustar los par\u00e1metros a tu gusto. Incluso te dejan desconectar el control de tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Siguiendo con la electr\u00f3nica, esta H2 SX SE + incorpora una funci\u00f3n de conectividad desde el tel\u00e9fono. Se activa, v\u00eda bluetooth, desde la aplicaci\u00f3n \u201cRideology APP\u201d<\/strong>. Con ella podr\u00e1s controlar la pr\u00e1ctica totalidad de las funciones y ajustes t\u00e9cnicos (modos de conducci\u00f3n, ayudas, etc.) as\u00ed como registrar los datos relacionados con la ruta y la informaci\u00f3n de viaje.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la mejora de los acabados, decir que Kawasaki ha aplicado una pintura especial, de alta durabilidad, en el dep\u00f3sito y en las tapas laterales.<\/p>\n\n\n\n

Resto sin cambios<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El motor, de 998 cc, sigue ofreciendo 200 CV a 11.000 rpm (210CV con el Ram Air)<\/strong> y 14 kg\u00b7f\/m de par m\u00e1ximo a 9.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Como ya sab\u00e9is, equipa un compresor volum\u00e9trico. Su finalidad es incrementar el aire que llega a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n mediante el soplado de una turbina.\u00a0Su efecto ser\u00eda algo parecido al incremento virtual de la cilindrada.<\/strong>\u00a0El turbo hace lo mismo aunque su funcionamiento es distinto. Aqu\u00ed, de mover la turbina se encarga un engranaje planetario conectado al motor. La desmultiplicaci\u00f3n de giro es de 9,2. As\u00ed, cuando el motor vaya a 10.000 rpm el ventilador estar\u00e1 girando a 92.000 rpm.<\/p>\n\n\n\n

En la transmisi\u00f3n tampoco hay cambios. El embrague es del tipo deslizante \u201canti rebote\u201d de accionamiento hidr\u00e1ulico. Equipa un cambio semiautom\u00e1tico o \u201cQuick Shifter\u201d. Se mantienen los desarrollos y la caja de cambios sigue utilizando el sofisticado sistema de engranaje Dog-Ring con anillos usado en MotoGP<\/strong> y en F1.<\/p>\n\n\n\n

Gracias al acelerador electr\u00f3nico es posible disfrutar de las m\u00e1s sofisticadas ayudas a la conducci\u00f3n<\/strong> como: el control de tracci\u00f3n (KTRC) evolucionado, el programa de freno motor, el anti caballitos, el de arrancada controlada para salidas a lo Dragster (KLCM) y el control de velocidad de crucero. Adem\u00e1s, dispone de luces LED auxiliares \u201ccuneteras\u201d que se activan autom\u00e1ticamente al inclinar.<\/p>\n\n\n\n

Repasando la parte ciclo tampoco vemos cambios. Sigue con su larga distancia entre ejes (1.480 mm) en busca del aplomo a alta velocidad<\/strong>. Se mantienen los recorridos de suspensiones (120 mm delante y 139 mm detr\u00e1s) as\u00ed como las dimensiones generales. En cuanto al peso, Kawasaki declara 262 kg en orden de marcha. Una cifra ciertamente elevada. Es su tal\u00f3n de Aquiles.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

En marcha<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si alguna vez circulas por la ciudad debes saber<\/strong> que: el calor que desprende el motor, atendiendo a sus caracter\u00edsticas, es razonable; que el \u00e1ngulo de giro es decente; que los retrovisores son funcionales y que el tacto del embrague es exquisito, igual que el del cambio gracias a su preciso y corto recorrido. Solo la b\u00fasqueda del punto muerto te dar\u00e1 algo de trabajo. El juego de la palanca entre primera y segunda es muy corto. L\u00f3gico. Es un cambio r\u00e1pido pensado para las altas prestaciones. Decir que el cambio semiautom\u00e1tico \u201cQuick Shifter\u201d no es del todo preciso si lo utilizas con el motor a bajas vueltas. En altas no hay problema.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Haciendo kil\u00f3metros por autopista,\u00a0la posici\u00f3n de conducci\u00f3n es relativamente c\u00f3moda<\/strong>. Las mu\u00f1ecas no van muy cargadas y las piernas y los pies mantienen una flexi\u00f3n razonable. Y digo razonable porque no es una moto especialmente c\u00f3moda. Me ha recordado a las\u00a0\u201cSport\u201d de finales de los 80 con las que todav\u00eda se pod\u00eda llegar<\/strong>\u00a0a viajar.<\/p>\n\n\n\n

La estabilidad de la H2 a alta velocidad es impresionante. Va sobre ra\u00edles. La sensaci\u00f3n de imperturbabilidad en l\u00ednea recta y en curvas de alta velocidad asombra<\/strong>. No pod\u00eda ser de otro modo con una velocidad de crucero que, seg\u00fan los datos de par, debe rondar los 235 km\/h. Qui\u00e9n viviera en Alemania.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Circulando a nuestros legales\u00a0120 km\/h el motor va ronroneando por encima de las 4.500 rpm y su consumo instant\u00e1neo, seg\u00fan el ordenador de a bordo, es de 4,8 l\/100.<\/strong>\u00a0A ese r\u00e9gimen no vibra lo m\u00e1s m\u00ednimo. Solo empezar\u00e1s a notar alg\u00fan que otro hormigueo, sobre todo en las estriberas, al acercarte a las 6.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

El \u00fanico reproche que podemos hacerle en la autopista proviene de la protecci\u00f3n aerodin\u00e1mica. De cintura para abajo es perfecta. No te tocar\u00e1 ni una gota de aire. Del pecho para arriba no podemos decir lo mismo. Aunque lo que m\u00e1s me ha molestado han sido los ruidos aerodin\u00e1micos.<\/strong>Solo consigues escapar de ellos si te agachas por completo al m\u00e1s puro estilo Moto3. Supongo que las necesidades aerodin\u00e1micas para alcanzar esas alt\u00edsimas velocidades deben haber condicionado el dise\u00f1o de la c\u00fapula. No se puede tener todo. Aunque una posible soluci\u00f3n podr\u00eda pasar por la instalaci\u00f3n de una c\u00fapula regulable en altura que, de forma autom\u00e1tica, como los alerones de los coches deportivos, adaptara su posici\u00f3n a la velocidad. Y es que sin esos ruidos aerodin\u00e1micos estar\u00edamos ante una trotamundos \u00e9pica<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En la monta\u00f1a<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Es pesada. Ya lo hemos dicho antes.\u00a0Entre curvas deber\u00e1s trabajar.<\/strong>\u00a0Aunque su r\u00e1pida direcci\u00f3n y esa espectacular sensaci\u00f3n de aplomo en medio de la trazada lo compensa. Estas suspensiones electr\u00f3nicas son cosa fina. Eso s\u00ed, debes ser cuidadoso con el gas. Y no por su brusca respuesta. Al contrario, la entrega de par es lineal y adem\u00e1s est\u00e1 la electr\u00f3nica. El problema puede venir de las inercias que genera su contundente empuje con tantos kilos. Si decides\u00a0practicar una conducci\u00f3n de tinte deportivo, conviene ir mirando lejos<\/strong>\u00a0y tener claro d\u00f3nde acabar\u00e1s colocando la rueda delantera antes de abrir el gas con decisi\u00f3n. Tener que rectificar errores de trazada no ser\u00e1 ni c\u00f3modo ni f\u00e1cil. Es una moto f\u00edsica. Eso est\u00e1 claro.<\/p>\n\n\n\n

El motor es el\u00e1stico hasta decir basta<\/strong>. Puedes abrir gas en sexta a 1.500 rpm, justo por encima del ralent\u00ed, poco m\u00e1s o menos sobre los 35 km\/h, y responde sin la menor queja ni traqueteo. Incre\u00edble. En la monta\u00f1a, dej\u00e1ndola en tercera, podr\u00e1s llevarla como si de una moto autom\u00e1tica se tratara: abrir, tocar freno y volver a abrir. Sea como sea la curva que est\u00e9s negociando, no creo que su capacidad de aceleraci\u00f3n te deje insatisfecho. Y es que su tercera es aprovechable desde los 40 hasta casi los \u00a1170 km\/h!<\/strong> y todav\u00eda quedan tres marchas\u2026<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

A veces, repelando el gas desde cerrado saliendo de algunas curvas de segunda o tercera, con el motor girando sobre las 5.500\/6.000 rpm, llegu\u00e9 a notar peque\u00f1os tironcillos, como si se quedara seca. Solo fue una peque\u00f1a molestia.\u00a0Una minucia. Pero atendiendo a la finura y precisi\u00f3n general del tacto del gas, no dej\u00f3 de sorprenderme<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Al llegar a las 10.000 rpm, el sistema empieza a enviarte se\u00f1ales claras (luces en el tac\u00f3metro, indicador de relaci\u00f3n engranada parpadeando y dem\u00e1s) para que subas de marcha. Si insistes, el corte de encendido acabar\u00e1 con la fiesta al pasar las 13.000 rpm<\/strong>. Al cortar gas con el motor alto de vueltas, el motor emite una especie de silbido, parecido a un peque\u00f1o estallido. Es la evacuaci\u00f3n del exceso de aire del “super charge” por la v\u00e1lvula de descarga. Un sonido excitante<\/strong> que la hace \u00fanica.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Apurar\u00a0frenadas es una gozada<\/strong>; entre el embrague deslizante \u201canti rebote\u201d, la gesti\u00f3n del efecto freno motor, las suspensiones electr\u00f3nicas y el sistema \u201cQuick Shifter\u201d (bajar marchas sin tocar el embrague), las maniobras de frenada acontecen con una serenidad espectacular. En ning\u00fan momento llegu\u00e9 a percibir\u00a0el menor s\u00edntoma de “culeteo”, rebote o queja, a pesar de las provocaciones.<\/strong>\u00a0Delante, la potencia de frenada es perfecta y detr\u00e1s el freno me ha encantado por su tacto predecible y poco potente.<\/p>\n\n\n\n

Os he de confesar que no la he probado con el modo Sport. Puede parecer poco profesional. Lo reconozco. Pero es que acelerando \u201cde verdad\u201d los CV, la electr\u00f3nica y el cambio semi autom\u00e1tico se confabulan para ofrecer unas sensaciones dif\u00edcilmente asimilables<\/strong>. Verdaderamente, con el modo Road tuve m\u00e1s que suficiente.<\/p>\n\n\n\n

Detalles<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

La\u00a0gesti\u00f3n de los men\u00fas desde las pi\u00f1as, a pesar de la cantidad de botones y opciones, esta vez me ha parecido relativamente sencilla<\/strong>, ser\u00e1 que me estoy acostumbrando. En cualquier caso el manual de instrucciones tiene m\u00e1s p\u00e1ginas que el Quijote.<\/p>\n\n\n\n

El cuadro de mandos est\u00e1 muy bien resuelto. Es de f\u00e1cil lectura en cualquier circunstancia y ofrece distintas opciones de presentaci\u00f3n de los datos en la pantalla TFT. La informaci\u00f3n disponible es de las m\u00e1s completas y curiosas que vas a encontrar en una moto de serie.<\/strong> Ah\u00ed est\u00e1n las gr\u00e1ficas del balance de carga entre ejes, del grado de inclinaci\u00f3n en curvas, de la apertura del gas, de la presi\u00f3n que ejerces sobre el freno delantero o del trabajo del compresor.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

Los\u00a0materiales son de primera al igual que los acabados<\/strong>. Lo vemos en las llantas, en la terminaci\u00f3n del motor o en ese espectacular basculante tipo banana. No obstante, trat\u00e1ndose de una moto de este precio y categor\u00eda, creo que Kawasaki deber\u00eda haber insertado alguna moldura en el salpicadero para esconder o\u00a0disimular el complejo entramado de cables y tubos que quedan a la vista<\/strong>. Seg\u00fan mi entender, tanta tripa desmerece un poco la imagen de moto elitista.<\/p>\n\n\n\n

El consumo combinado se ha quedado en 5,9 l\/100. Un resultado brillante si tenemos en cuenta que la\u00a0ZZR 1400\u00a0que probamos hace unos meses, con similares cifras de potencia, peso y prestaciones, super\u00f3 los 7 l\/100. Evidentemente, el compresor ha tenido algo que ver.\u00a0Kawa con esta tecnolog\u00eda ha conseguido reducir el consumo y las emisiones<\/strong>\u00a0sin afectar a las prestaciones. Y eso nos hace pensar en la extensi\u00f3n de esta tecnolog\u00eda a nuevos motores que puedan dar respuesta a los futuros retos medioambientales. Con 19 litros en el dep\u00f3sito, la autonom\u00eda deber\u00e1 rondar los 315 km.<\/p>\n\n\n\n

\"Kawasaki<\/figure>\n\n\n\n

El periodo de\u00a0revisi\u00f3n acontece cada 12.000 km<\/strong>. En ese punto habr\u00e1 que sustituir el aceite del motor y su filtro, adem\u00e1s de realizar los engrases y chequeos habituales que, en este caso, incluyen el juego axial del rotor de la sobrealimentaci\u00f3n. A los 24.000 km, adem\u00e1s de todo eso, habr\u00e1 que sustituir el filtro del aire, el filtro del combustible, el l\u00edquido de embrague, el l\u00edquido de frenos y el tamiz del aceite del sobre alimentador.<\/p>\n\n\n\n

El precio de esta SX SE + es de 26.725\u20ac. Si la compras ahora te regalan el kit Tourer (maletas con bolsas, protector de motor y soporte GPS)<\/strong>. Y si la financias con el sistema de renting propuesto por Kawasaki, un a\u00f1o de seguro y la extensi\u00f3n de la garant\u00eda a cuatro a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Para situarla y situarme decido acudir al mercado en busca de\u00a0sus rivales naturales. No hay mucho donde elegir.<\/strong>\u00a0Honda ya no comercializa la VFR1200. En la web de Suzuki, aunque no en su cat\u00e1logo, he encontrado una Hayabusa ABS\u201914 a 15.899 \u20ac. Otro tanto sucede con la ZZR 1400\u201918 de Kawasaki por 19.899\u20ac. Yamaha he visto a la FJR 1300 A por 18.899\u20ac y ya est\u00e1. Verdaderamente, es una moto sin par.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n


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